随着造车大厂纷纷宣布停止研发新的内燃机技术，燃油车的生命也仿佛步入了倒计时。特别是比亚迪宣布停产燃油车，虽然比亚迪一年也卖不了几辆燃油车。很多人对燃油车是否会被淘汰依然还持有怀疑的态度，单从市场经济角度来看，市面上没有任何一款车型可以完全取代燃油车。但是，考虑到全球碳减排、碳中和的目标，特别是我国政策的因素，很可能哪天就会有一纸公文，给所有燃油车判了死刑。但肯定有一定时间的缓冲期。也许是十年或十五年，一旦时机成熟，燃油车的生命就会戛然而止。
当前最火热的能上绿牌的车型有插电混动汽车、增程式汽车、纯电动汽车、和氢燃料汽车。那到底谁能笑到最后，谁才是最终王者呢？
插电混动和增程式汽车是当前的过渡产品，虽然可以上绿牌，但毕竟它俩是要以汽油为燃料，为动力。这是原罪，所以很难摆脱被淘汰的结果。
从车企的角度来看，只要我把车造的够多，卖的够好，又能上绿牌，趁着纯电动汽车续航问题暂时还无法解决，就多抢占市场，等到企业大到一定规模的时候，时机成熟，在随市场转型。比如国产电动车的领军人物比亚迪，虽然他有超级混动DM-i车型，但同时也搞了纯电平台e3.0以及刀片电池，电机电驱等纯电动车技术，而且全球领先。它可以随时全面转型。
今年上海也规定了，2023年，所有混动车型将限制上绿牌。
纯电动汽车虽然一滴汽油也不用了，但它还是有很多问题。首先，它是否绝对环保。我国电力大部分是火电，也就是煤发电。而且后期报废电池的环保处理也是一个难题。其次，补充电能是否便捷。这里的里程焦虑并不是一次充电能跑1000公里就能解决的，而是充一次电所需时间的问题。再次，二手车保值率的问题。虽然这些问题目前都还没有一个很好的解决方案，但是纯电动汽车的门槛较低，新品牌如雨后春笋。
纯电动汽车的三大总成是电机，电控和电池。从技术角度来说，电机和电控并没有太高的技术要求，电池总成才是纯电动汽车难以突破的瓶颈。而对于用户来说，最关心的也是电池的续航问题和安全问题。在纯电动汽车的开发设计中，电池技术解决的不仅仅只有续航，还涉及到整车的各个方面，比如车体结构的强度，驾驶的安全性，车辆的重心，车体的空间以及充电速度等。这些都和电池的设计、质量息息相关。从某个角度来说，研究纯电动汽车就是在研究电池。
现阶段要是非得买辆纯电动汽车，也建议买基于纯电平台设计的有造车基础的车企生产的电车。
纯电动汽车如果在一定期限内无法解决上述问题，也很可能会被淘汰。那么多少期限内呢，这就要看氢燃料汽车的发展速度了。
其实纯电动汽车并不是新鲜产物，他甚至比燃油车的发明还要早五年，一百多年前纯电动汽车就没有干过燃油车。
氢燃料汽车 很可能会成为最后的赢家。氢燃料汽车无论从环保的角度，还是从续航补能的硬性要求来看，都是新能源汽车的最佳选择。
氢气的获得并不是大家想的那样，用电解水制氢，那样产量低，造价高。大量制氢靠炼油企业的，是炼油企业的副产品，产量大，造价较低。如重整氢气，经过PSA提纯后，可达到99.999%的纯度。北京冬奥会的用氢就是由中石化全力保障的。
氢燃料汽车的排放物只有水，做到了真正的环保，0碳排放，被视为21世纪最具发展潜力的清洁能源。在补充能源上也是和燃油车类似，几分钟就可以完成加氢，续航也不比燃油车低。在纯电动汽车上的弊端，在氢燃料汽车上一个也看不到。
对于氢燃料汽车的安全问题，也不用担心。汽车上的储氢罐是特种碳纤维，可承压70MPa。这意味着什么呢？每平方厘米的平面上可放700公斤重物。如果还不理解，手枪发射子弹时的膛压也就100--200MPa。再者，汽车推向市场前会做十分严密的各种安全试验，以确保车辆在各种交通事故中的承受能力。
目前日本的氢燃料汽车的技术全球领先，而且还掌握多个专利技术。为了全球推行氢燃料汽车，日本也在逐步开放专利技术。这倒不是日本心慈仁厚，这是迫不得已的事情，否则全世界都不和你玩氢燃料汽车了，市场太小，日本自己根本玩不转。
而埃隆middot;马斯克也在推特上表示在2024年，特斯拉纯电车将全面转型氢燃料汽车。第一款氢燃料汽车将取名 Model H 。虽然这小子以前极力反对氢燃料汽车，但也不得不向现实低头。
2022年3月2日，欧盟也表示，将全面转向氢能源和可再生能源。欧洲各国的加氢站也越来越多，而且更多的加氢站正在建设当中。
早在2020年，我国也明确表示从公交和货运车辆开始要大力推广氢燃料汽车。在2022年3月，我国又发布了《氢能产业发展中长期规划》中，明确指出了氢动能的地位是战略性新兴产业和未来重点发展方向。
